 Noch immer bewegt die Zukunft des Kopfbahnhofs in Stuttagart die Gemüter - auch am Samstag wurde wieder demonstriert. In Zürich wird der Kopfbahnhof, das Herz des Schweizer Schienennetzes, um einen Tiefbahnhof ergänzt - und kaum einer merkt es.
Was sich am Montag in der Früh am Zürcher Hauptbahnhof abspielt, ist nichts für schwache Nerven. Die Schweiz geht arbeiten, in einem akustischen Meer aus bremsenden Zügen und Lautsprecherdurchsagen. Darin bewegen sich die Pendler wie ein Fischschwarm: Stumm, zielstrebig und vor allem in Massen. Über 300′000 Menschen - das sind 4 Prozent der Schweizer Bevölkerung - nimmt der Hauptbahnhof Tag für Tag auf. Am Herz des Schweizer öffentlichen Verkehrs kommt kaum ein Reisender vorbei. Die Baustelle unter uns Dass dieses Herz gerade einem grösseren Eingriff unterzogen wird, ist im Vorbeihasten kaum wahrzunehmen. Doch um den Zürcher Hauptbahnhof und vor allem darunter verwandeln die SBB und ihre Partner aus der Baubranche für die so genannte Durchmesserlinie seit drei Jahren eine Menge Geld in viel Beton. Bereits 2013 wollen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) den Weinbergtunnel in Betrieb nehmen, der den aufstrebenden Norden der Stadt und damit die Ostschweiz direkt mit der neuen Herzkammer des Hauptbahnhofes verbindet: dem Durchgangsbahnhof Löwenstrasse, der zurzeit 16 Meter unter den Geleisen 4 bis 9 der altehrwürdigen Halle des Kopfbahnhofes gebaut wird. Bis 2015 entstehen zudem zwei neue Brücken im Westen des Bahnhofs, über die dereinst die Züge in den unterirdischen Durchgangsbahnhof einfahren werden. Die Kosten des Gesamtprojekts belaufen sich auf 2 Milliarden Schweizer Franken (1,5 Milliarden Euro). Damit soll der Hauptbahnhof dereinst dem prognostizierten Anstieg der täglichen Zahl der Reisenden auf über eine halbe Million im Jahr 2020 gewachsen sein. In den unterirdischen Ladenpassagen des Hauptbahnhofes zeugen bloss die weissen Bretterwände und einige unauffällige Informationstafeln davon, dass hier irgendwo gebaut wird. Oben auf der Postbrücke, unter der die Sihl vom Untergrund des HB aufgesogen wird, ist es etwas eng geworden, seit die riesige Betonanlage dort steht. Am anderen Ende der Bahnhofshalle, in luftiger Höhe zwischen dem letzten Gleis und der angrenzenden Zollstrasse, lässt ein Förderband erahnen, dass Grabungsarbeiten im Gange sind. 350′000 Kubikmeter Erdmaterial werden am Schluss durchgelaufen sein. Um das grosse Ganze nicht zu behindern, wird der Bahnhof Löwenstrasse auf sechs Teilbaustellen in kleinen Etappen gebaut. „Das bedingt eine minutiöse Planung der Phasenwechsel und Bauablösungen. Das ist hier noch viel wichtiger als bei anderen Projekten”, betont Max Bösch, der auf der Seite der Bauherrin SBB für den Bahnhof Löwenstrasse zuständig ist. Bisher ist das Projekt ein Musterbeispiel für Schweizer Genauigkeit: Die Arbeiten kommen zeitlich und finanziell plangemäss voran, es gab weder Unfälle noch Störungen des Bahnbetriebes. 80 Prozent der Bürger für den Ausbau An den Kosten für die Durchmesserlinie beteiligt sich der Kanton Zürich mit einem Drittel, die Eidgenossenschaft und die SBB (als öffentlich-rechtliche Aktiengesellschaft im Besitz des Bundes) übernehmen zusammen zwei Drittel. Wenn die öffentliche Hand in der direktdemokratischen Schweiz derartige Beträge ausschütten soll, führt kein Weg an einer Volksabstimmung vorbei. Bangen mussten die Befürworter der Durchmesserlinie nicht, als 2001 die Stimmbevölkerung des Kantons Zürich über den Staatsbeitrag von 580 Millionen zu befinden hatte. Wann immer in den vorangegangenen Jahrzehnten an der Urne über den Ausbau des öffentlichen Verkehrs entschieden werden musste, bildeten sich Mehrheiten von über 70 Prozent. Dass bei der Abstimmung über die Durchmesserlinie sogar die 80-Prozent-Grenze geknackt würde, hatten sich nicht einmal die anfänglich einsamen Vorkämpfer zu erträumen gewagt. Dass die Innovation im öffentlichen Verkehr ihren finanziellen und städtebaulichen Tribut fordert, scheint sich im kollektiven Bewusstsein des Eisenbahnlandes Schweiz als Selbstverständlichkeit etabliert zu haben. Ein Blick ins benachbarte Baden-Württemberg zeigt, dass dies nicht selbstverständlich ist. Stuttgart hat ebenfalls einen Kopfbahnhof und als Knotenpunkt eine ähnliche Funktion im Bahnverkehr wie die grösste Stadt der Schweiz. Vom Rückhalt, den die Durchmesserlinie in der Zürcher Bevölkerung geniesst, können die Stuttgarter derweil nicht einmal träumen. Bild: SBB (zvg.)
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