 Zuletzt sind es nur noch anderthalb Meter gewesen. Gestern hat die Tunnelbohrmaschine „Sissi“ den längsten Tunnel der Welt durchbrochen. Er führt 57 Kilometer durch das Gotthardmassiv. Ab 2017 sollen mit 250 Stundenkilometern Züge durch die Alpen fahren.
Diesen Augenblick hat sich Moritz Leuenberger nicht nehmen lassen wollen. „Der Berg ist gross. Wir sind klein“, erklärte der Schweizer Verkehrsminister gestern vor dem Durchbruch des Gotthardbasistunnels. So klein, dass im Anschluss der Segen des Herrn auf diesen längsten Tunnel der Welt herabgebeten wurde – und vor allem auf die Reisenden: „Beschütze all jene, die durch diesen Tunnel reisen werden.“
2300 Meter unter dem Berg
Um 14 Uhr ist es dann soweit. Hans Gössnitzer, der aus Österreich stammende Maschinenführer, wirft die 450 Meter lange, 14 Meter Durchmesser zählende Tunnelbohrmaschine an. Die zahlreichen Österreicher unter den Mineuren haben sie auf Sissi getauft. Um 14.12 Uhr zeigen sich die ersten Risse im Fels. Um 14.18 Uhr hat Sissi ihre Arbeit getan.
Mit dem Ausbruch der letzten anderthalb Meter Gestein ist der mit 57 Kilometern längste Tunnel der Welt entstanden. Er verbindet Erstfeld im Kanton Uri im Norden und Faido im Kanton Tessin im Süden. Er führt bis zu 2300 Meter unter dem Gotthardmassiv hindurch. Mit einer Höhe von nur 550 Metern über dem Meer ermöglicht er die erste Flachbahn durch die Alpen. Er löst den 54 Kilometer langen japanischen Seikantunnel als längsten Tunnel der Welt ab; der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal trägt mit 50 Kilometern weiter den Titel als längster Tunnel unter dem Meer.
Der Eisenbahntunnel soll spätestens 2017 eröffnet werden. Laut Renzo Simoni, Chef der Bauherrin AlpTransit Gotthard AG, ist eine Eröffnung ein Jahr früher „sportlich, aber machbar“. Dann wird die Reisezeit durch die Alpen um eine Dreiviertelstunde verkürzt. Güterzüge können mit einer einzigen Lokomotive durch das Gebirge geführt werden. Bisher ist es nötig, eine zweite Lok vorzuspannen. 2019 soll zudem der Ceneri-Tunnel weiter südlich im Tessin fertig sein. Damit sollte die Bahn für das weitere Wachstum von Passagier- und Güterzahlen genügend Kapazitäten bis 2030 haben, erwartet Simoni. Erst dann müssten einzelne Flaschenhälse auf anderen Teilstrecken in der Schweiz erweitert werden.
Auf einem anderen Blatt stehen die Anschlussstrecken in den Nachbarländern. Deutschland und Italien hatten versprochen, ihre Strecken auszubauen. Doch sowohl auf der Strecke Basel-Karlsruhe als auch zwischen der Schweizer Grenze und dem Raum Mailand dürfte es zu Engpässen kommen.
Strasse finanziert Schiene
Der Gotthardbasistunnel ist Teil der Schweizer Verkehrspolitik, die eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene vorsieht. Diese Politik geht unter anderem auf die sogenannte Alpeninitiative zurück: 1994 hatte eine Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger wie der Kantone verlangt, dass der Strassenausbau in den Bergen gestoppt wird. Der Gotthardbasistunnel selbst dürfte 9 Milliarden Franken kosten. Doch der gesamte Bahnausbau kommt auf 22 Milliarden zu stehen. Dazu gehört auch der Lötschbergbasistunnel. Dieser 34 Kilometer lange Eisenbahntunnel zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis war bereits 2007 eröffnet worden. Finanziert werden die Bahnausbauten unter anderem mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe: Jeder Lastwagen, der in der Schweiz fährt, zahlt Kilometergeld. Die Strecke zwischen Basel und Chiasso, 300 Kilometer lang, kostet für einen 40-Tönner derzeit 320 Franken. In der EU wäre eine solche Querfinanzierung der Bahn durch die Strasse verboten. Die Schweiz hat sich diese Abgabe – die auf allen Schweizer Strassen und unabhängig von der Herkunft der Fahrzeuge gilt – im bilateralen Landverkehrsabkommen mit der EU gesichert.
Letzte Amtshandlung
Während der erste Gotthardtunnel 1880 noch ganz ohne Pomp durchbrochen worden war, wurde dieser Durchbruch mit Pomp gefeiert. Zahlreiche Prominenz – allerdings nur aus der Schweiz - war mit historischem Sonderzug und Postkutsche angereist. Das Schweizer Fernsehen berichtete direkt den ganzen Tag. Der Durchbruch wurde auch nach Luxemburg zur Tagung der EU-Verkehrsminister übertragen.
Für Moritz Leuenberger war es ein besonderer Tag. Zwar hatte nicht er den Tunnel auf den Weg gebracht – das hat sein gestern ebenfalls anwesender Vorgänger Adolf Ogi gemacht. Aber er hat den Tunnel in zwei Abstimmungen verteidigt. Der Tunnel ist eines seiner Lieblingsprojekte. Und so hat der seit 1995 amtierende Verkehrsminister – auch das ein Rekord in Europa – seinen Abgang so lange hinausgezögert, dass er beim Durchbruch die Rede halten kann. Die Glückwünsche seiner EU-Kollegen aus Luxemburg nimmt er denn auch gerührt entgegen. Ende Monat geht er in Rente.
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