Durchbruch beim Jahrhundertwerk

Der neue Gotthardbasistunnel ist auf hundert Jahre ausgelegt. Doch er wird länger halten, erwartet Renzo Simoni, Chef der AlpTransit Gotthard AG und damit Herr über die grösste Baustelle der Schweiz. Der längste Eisenbahntunnel der Welt soll auch der beste werden.

Steffen Klatt: Sind Sie vor dem 15. Oktober nervös?

Renzo Simoni:Ich bin grundsätzlich ruhig. Aber ein gewisses Kribbeln kommt langsam hoch. Ich frage mich in verschiedenen Situationen, ob wir an alle Details gedacht haben. Es kann allerdings kaum noch etwas schiefgehen. Deshalb gibt es keinen Grund zur Nervosität. Ich würde es eher als eine Art Lampenfieber bezeichnen. Der ganze Tag ist minutiös geplant, das Fernsehen berichtet life vom Morgen um 10 Uhr bis am Abend um 17.30 Uhr…

Steffen Klatt:… und die EU-Verkehrsminister sind zugeschaltet…

Renzo Simoni:Sie werden zugeschaltet. Vielleicht kommt der eine oder andere von ihnen doch noch. Der Tag ist auch eine Visitenkarte der Firma. Da setzen wir alles daran, dass es wie am Schnürchen läuft.

Steffen Klatt:Haben Sie irgendwann daran gezweifelt, dass dieser Termin eingehalten werden kann?

Renzo Simoni:Wir haben dieses Datum Mitte April 2010 festgelegt, zusammen mit dem Geschäftsleiter des ausführenden Konsortiums und dem Leiter der planenden Ingenieurgemeinschaft. Dabei ging es darum, einen möglichst wahrscheinlichen Termin festzulegen. Als wir den Termin bekanntgeben haben, fragten mich Fachleute von aussen etwas spöttisch, was wir denn nach den Sommerferien machen würden, wir könnten dann ja nur noch Däumchen drehen. Das hat sich dann in den folgenden Wochen recht drastisch verändert. Vor den Sommerferien bekamen wir grosse Probleme mit der Maschine von Faido Richtung Sedrun. Sie ist sozusagen auf dem Zahnfleisch gelaufen. Die gleichen Leute, die vorher so spöttisch gewesen waren, fragten mich nach den Sommerferien, wann wir das Datum des Durchbruches verschieben würden. Sie wollten nicht glauben, dass wir auf 13,5 Meter pro Tag im Durchschnitt kommen würden.
Ich habe immer daran geglaubt. Die Sommerferien konnten dafür genutzt werden, die Maschine wieder für die letzten Meter flott zu machen. Dazu kam die Endspurtstimmung bei der Mannschaft.

Steffen Klatt:Waren diese letzten Wochen typisch für Ihre Arbeit am Gotthard?

Renzo Simoni:Im Tunnelbau gibt es dieses Auf und Ab immer wieder. Ich erinnere an den Niederbruch in der Weströhre von Faido. Dieser Niederbruch kam Anfang März 2010 sehr unvermittelt. Die Ostmaschine hat die gleiche Zone ein paar Monate vorher ohne Probleme durchfahren. Die nachfolgende Maschine ist während fünf Monaten steckengeblieben. Dabei sind die Achsen der beiden Tunnel nur 40 Meter voneinander entfernt. Das passiert im Tunnelbau immer wieder.

Steffen Klatt:Dann bekommen Sie mitten am Wochenende einen Anruf, dass es nicht mehr weitergeht?

Renzo Simoni:Das ist so. Dann gibt es eine Task Force, zu der wir auch externe Experten herbeiziehen. Es wird gefragt, ob es eine Ereignismeldung an das Bundesamt für Verkehr als Aufsichtsbehörde gibt, an die parlamentarische Aufsicht, an den Verwaltungsrat. Je nach Schwere des Ereignisses gibt es noch eine Medienmitteilung.

Steffen Klatt:Was ist bisher Ihre grösste Herausforderung gewesen?

Renzo Simoni:In der frühen Planungsphase war der Kampf um das Projekt die grösste Herausforderung. Es gab politische Auseinandersetzungen. Es gab das Ringen um die Finanzierung, der mit der Finöv-Abstimmung 1998 endgültig gewonnen wurde. Danach kamen die Diskussionen mit den Betroffenen in den Regionen. Es gab langwierige Verhandlungen mit dem Kanton Uri, die zu diversen Umprojektierungen und Verzögerungen geführt haben. Aber auch im Bündner Oberland, im Tessin und speziell in der Leventina mussten wir die Menschen davon überzeugen, dass dies eine gute Sache ist Später kamen die bautechnischen Herausforderungen hinzu. Dominant waren das Tavetscher Zwischenmassiv von Sedrun Richtung Norden und die Pioramulde zwischen Faido und Sedrun. Bevor man überhaupt bauen kann, muss man Arbeiten öffentlich ausschreiben. Das ist nicht überall im ersten Anlauf gelungen. Wir hatten verschiedene Rekurse gegen Vergabeentscheide. Diese verzögerten den Baubeginn.

Steffen Klatt:Wie empfinden Sie die Arbeit unter ständiger politischer und medialer Aufsicht?

Renzo Simoni:Auf der einen Seite bedeutet das Aufwand. Manchmal ärgert man sich auch. Auf der anderen Seite gehört das zu den Spielregeln eines solchen Projektes. Letztlich führt das aber auch zu einer sehr breiten Abstützung und damit zu einer politischen Akzeptanz des Ganzen. Das Vorhaben ist insgesamt gut aufgestellt. Wir haben ein Dreiecksmodell mit einem Besteller, Ersteller und Betreiber. Das ist ein Erfolgsfaktor, weil die Interessen zwischen dem Bund als Besteller und Geldgeber, Alptransit Gotthard AG als Ersteller und die SBB als Betreiber sauber voneinander abgegrenzt sind.

Steffen Klatt:Jetzt kommt der Durchbruch. Warum braucht es noch mehr als ein halbes Jahrzehnt, bis der Tunnel fertig ist?

Renzo Simoni:Wenn Sie ein Einfamilienhaus bauen, dann stellen Sie bei der Aufrichte das Bäumchen auf das Dach. Sie ziehen noch nicht den nächsten Tag ein. Im Tunnel ist es ähnlich. Die Rohbauausrüstung hat bereits begonnen. Dabei geht es vor allem um die Ausrüstung der Querschläge, das sind die Verbindungsstollen alle 325 Meter zwischen den beiden Einspurröhren. Danach kommt die Bahntechnik. Im ersten Abschnitt hat der Einbau auf den ersten 14 Kilometern bereits begonnen. Das dauert vier bis fünf Jahre. Danach kommt eine sehr intensive Inbetriebsetzungsphase. Alle Systeme müssen abgenommen, geprüft, homologiert werden, zuerst die Einzelelemente, dann die Teilsystem und schliesslich das Gesamtsystem. Es gibt intensive Testfahrten. Das ganze Prozedere dauert ein bis anderthalb Jahre. Das dauert bis mindestens 2016, vielleicht 2017.

Steffen Klatt:Also werden Sie ein Jahr früher fertig als geplant?

Renzo Simoni:Wir hatten in den ersten Jahren eher betriebliche Verzögerungen. Wir mussten 2007 den Zeitpunkt der Inbetriebnahme von 2016 auf 2017 verschieben. In den letzten Jahren hatten wir dann sehr gute Vortriebsleistungen, besonders von Erstfeld Richtung Amsteg. Dann haben wir die Pioramulde ohne Probleme meistern können. Die Durchschläge können früher erfolgen, als es vor drei Jahren prognostiziert war. In der Zwischenzeit haben wir den Generalunternehmervertrag Bahntechnik vergeben.

Steffen Klatt:An wen?

Renzo Simoni:Das ist ein internationales Konsortium unter der Federführung von Alpiq. Alcatel-Lucent/Thales RSS ist dabei, Balfour Beatty Rail und Alpine-Bau. Mit ihnen haben wir abgeklärt, ob es ein Jahr früher funktioniert.

Steffen Klatt:Wie haben der Bund und die SBB reagiert?

Renzo Simoni:Die Besprechungen finden in diesen Tagen statt. Das ganze wird dann zusammengeführt, und dann wird es eine Gesamtschau geben. Man hat die Chance, schon ein Jahr früher bereit zu sein. Wie man dieses Jahr nützt, wollen und können wir nicht allein entscheiden.

Steffen Klatt:Welche Unsicherheiten gibt es darin?

Renzo Simoni:Ein bahntechnischer Ausbau in diesen Dimensionen wurde noch nie gemacht. Es kommen auch neue Systeme zum Einsatz. Das muss eng abgestimmt werden mit dem Netz der SBB. Das hat Konsequenzen und kann Risiken bewirken.

Steffen Klatt:In den vergangenen Tagen wurde über mangelhafte Rohre berichtet, die verbaut worden sind. Ist es Zufall, dass diese Berichte jetzt erscheinen?

Renzo Simoni:Das müssten sie die betreffenden Journalisten fragen. Tatsache ist, dass das Thema seit Monaten bekannt ist. Wir haben entsprechende Untersuchungen eingeleitet; diese sind noch nicht abgeschlossen. Wir haben das Bundesamt für Verkehr darüber informiert. Die SBB sind orientiert. Wir sind daran, Lösungen zu suchen. Wenn das zwei Wochen vor dem Hauptdurchschlag in die Presse kommt, dann können Sie interpretieren, was dahinter steht.

Steffen Klatt:Wie konnten mangelhafte Rohre eingebaut werden?

Renzo Simoni:Das klären wir derzeit ab. Fakt ist: Wir haben im Werkvertrag mit dem Hauptauftragnehmer definiert, dass Rohre aus neuwertigem Material zu liefern und einzubauen sind. Es ist mit von akkreditierten Prüfstellen ausgestellten Zertifikaten sicherzustellen, dass die gelieferte Ware den Standards entspricht. Das wurde systematisch vor Ort kontrolliert. Trotzdem gibt es jetzt Anzeichen, dass nicht alle Rohre diesen Qualitätsstandards entsprechen.

Steffen Klatt:Sind die Rohre ein Einzelfall?

Renzo Simoni:Ich gehe nicht davon aus, dass das in anderen Bauteilen und Baustoffen in ähnlichem Mass vorkommt. Bei jedem Bauwerk, das erstellt wird, gibt es eine Abnahme. Es ist beinahe überall so, dass Mängel festgestellt werden. Dann ist das Prozedere überall gleich: Der Hersteller des Werkes hat die Pflicht, diese Mängel auf eigene Kosten zu beheben. Der Bauherr seinerseits hat ein Anrecht auf ein mängelfreies Werk. Wenn solche Mängel in anderen Bereichen gefunden werden, werden wir entsprechende Sanierungsmassnahmen einfordern.

Steffen Klatt:Allfällige Mehrkosten werden also vom Baukonsortium getragen?

Renzo Simoni:Ganz genau.

Steffen Klatt:Die Arbeitsgemeinschaft verlangt 350 Millionen Franken mehr. Zu recht?

Renzo Simoni:Auch das ist nichts Neues. Die Arbeitsgemeinschaft hat eine entsprechende Nachforderung um die Jahreswende bei uns angemeldet. Das ist etwas sehr komplexes, mehrere Bundesordner, abgefasst mehrheitlich von Juristen. Unsere Aufgabe ist es in einem solchen Fall, das Ganze zu analysieren, zu beurteilen und eigene Position dazu zu formulieren. Diese Arbeit dauert noch an.
Wir haben bereits im Februar an einer ordentlichen Sitzung der parlamentarischen Aufsicht über diese Forderung orientiert. Wenn eine Bewertung der ATG vorliegt, können wir beziffern, was substantiell begründet ist und was nicht. Die beiden betreffenden südlichen Lose wurden zu 1,5 Milliarden Franken an dieses Konsortium vergeben. Wir haben diverse Bestellungsänderungen gehabt. Diese entstanden vorwiegend dadurch, dass die geologischen Verhältnisse nicht so waren wie prognostiziert. Das hatte insgesamt einen Umfang von 800 Millionen Franken. Der Vertrag steht also in der Zwischenzeit bei 2,3 Milliarden Franken.

Steffen Klatt:Der Tunnel wird der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Wird er auch der beste der Welt sein?

Renzo Simoni:Das hoffen wir doch sehr. Er wird sicher den neuesten und besten technischen Ausrüstungsstand haben. Er wird auch den besten Sicherheitsstandard haben. Es wurden in den 90er Jahren verschiedene Systeme geprüft: Doppelspurtunnel, zwei Einspurtunnel, zwei Einspurtunnel mit Sicherheitsstollen, drei Einspurröhren. Das gewählte System ist aus gesamtheitlicher Sicht aus das Beste. Die Sicherheit für die Passagiere im Tunnel ist höher als auf den offenen Strecken.

Steffen Klatt:Wie kann sichergestellt werden, dass diese Qualität auch erhalten bleibt?

Renzo Simoni:Bestellt ist ein Werk, das eine Lebensdauer von hundert Jahren hat. Darauf ist das Ganze ausgerichtet. Es braucht natürlich eine gewisse Pflege in Form von Unterhalt. Nicht alle Elemente halten hundert Jahre. Aber wir gehen davon aus, dass die Grundsubstanz weit über diese hundert Jahre halten wird. Die bestehende Gotthardlinie ist mittlerweile 130 Jahre alt und immer noch in einem einwandfreien Zustand.

Steffen Klatt:Wie aufwendig wird der Unterhalt sein?

Renzo Simoni:Das müssen Sie die SBB fragen.

Steffen Klatt:Wie sinnvoll ist der längste und beste Tunnel der Welt, der nicht optimal angebunden ist an das Netz, erst recht nicht an Zufahrten in Italien?

Renzo Simoni:Das kann man so nicht sagen. Parallel zum Gotthardbasistunnel wird der Cenerisbasistunnel gebaut. Damit haben wir die erste durchgehende Flachbahn durch die Alpen. Das ist wichtig für den Transport von Gütern. Damit haben wir eine maximale Steigung von 12,5 Promille. Das bedeutet, dass Güterzüge etwa von Rotterdam nach Mailand nur mit einer einzigen Lok bespannt werden müssen.
Sie sprechen die Kapazitäten der Zulaufstrecken an. Die Nachfrage im Personen- wie im Güterbereich wird nicht am ersten Tag nach der Eröffnung an die Kapazitätsgrenzen des Tunnels kommen. Aber irgendwann werden die Kapazitäten an die Grenzen kommen. Es ist absehbar, dass es auf der Umfahrung Bellinzona irgendwann zu Engpässen kommen kann, auch beim Zulauf Basel-Karlsruhe, dann bei der Weiterführung von Chiasso in den Grossraum Mailand. Welcher Engpass wann und wie intensiv sich auf die Gesamtkapazität durchschlägt, ist nicht so einfach bestimmbar.
Momentan gehen wir davon aus, dass wir bis 2030 mit dem, was wir heute bauen, gut bedient sind. Das ergeben Berechnungen des Bundesamtes für Verkehr.

Steffen Klatt:Wie gross ist das ausländische Interesse am Tunnel?

Renzo Simoni:Es ist sehr gross. Es äussert sich in Besuchen in unserem Informationszentrum, in der Teilnahme an unseren Tagen der offenen Baustellen und in Besuchen von Verkehrspolitikern aus ganz Europa.

Steffen Klatt:Wie lange machen Sie diese Arbeit noch?

Renzo Simoni: Ich bin seit dreieinhalb Jahren in dieser Funktion. Solange es mir vergönnt ist und der Verwaltungsrat es auch so sieht, möchte ich hier weiterarbeiten. Es wäre schön, wenn ich die Eröffnung des Tunnels in dieser Funktion miterleben könnte.


Zur Person:
Renzo Simoni, Jahrgang 1961, ist seit 2007 Geschäftsführer der AlpTransit Gotthard AG. Der Bürger von Trin hat seine Jugend in Ilanz verbracht und seine Matur in Chur gemacht. Er hat Bauingenieurwesen an der ETH Zürich studiert und anschliessend unter anderem für die Beratungsunternehmen Ernst Basler + Partner und Helbling Beratung+ Bauplanung gearbeitet.
Die AlpTransit Gotthard AG ist eine Tochter der SBB und Bauherrin über den Neat-Teil, der die Tunnel unter dem Gotthard