Markt unter Strom

Die Schweiz gilt als Pioniermarkt im Bereich der Elektromobilität. Doch bei der Entwicklung des Massenmarktes wollen andere Länder davonziehen. Deutschland macht es vor. Schweizer Unternehmen erwächst eine neue Konkurrenz.

Seit dem 19. August 2009 ist es amtlich. Deutschland will das Elektroauto und damit zum „Leitmarkt für Elektromobilität“ werden. Der vom Bundeskabinett beschlossene „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ verspricht den Deutschen bis 2020 rund eine Million Elektroautos auf deutschen Strassen. Gemessen an den Aussagen von Autobossen wie Carlos Ghosn, der schon allein mit Renault-Nissan 200.000 E-Mobile pro Jahr ab 2012 auf den Markt bringen will, ist das zwar kein sonderlich ambitiöses Ziel, aber immerhin ein deutliches Bekenntnis der Regierung eines Landes, das bis vor kurzem nicht als besonders elektroautoaffin galt.

Schweiz als Pioniermarkt – und mehr nicht?

Der „Batterieruck“, der nun durch die deutsche Automobil-, Verkehrs- und Energiepolitik geht, sollte auch künftig in der Schweiz zu spüren sein. Galt die Schweiz in der Vergangenheit noch vielen als Elektro-Enklave, in der alternative Antriebsstränge im Alltag leichter ins Rollen kamen als anderswo, so richten sich die Blicke der Innovatoren und Investoren heute auf Deutschland. Die eidgenössische Elektroinnovationsschmiede könnte Gefahr laufen, über die Rolle des Impulsgebers nicht hinauszukommen und bei der Entwicklung des Massenmarktes aussen vor zu bleiben.

Die Schweiz gilt seit vielen Jahren als Pioniermarkt der Elektromobilität. Zu recht, denn dank der Demonstrationsprojekte, angefangen bei Mendrisio in den 90er Jahren bis hin zum jüngsten Flottentest der Post in Ittingen, wurden in der Schweiz immer wieder Versuche gestartet, die Alltagstauglichkeit des Elektroantriebs zu testen. Mit Erfolg, denn schon heute sind pro Kopf so viele Elektroautos privater Haushalte, in alpinen Tourismusorten und betrieblichen Flotten unterwegs wie sonst nirgends in Europa.

Hinzu kommt die Forschungsförderung staatlicher Stellen wie dem Bundesamt für Energie, die R&D-Aktivitäten an der ETH Zürich oder dem Paul-Scherrer Institut, sowie die unermüdliche Arbeit von elektromobilen Verbraucherinformationszentralen wie E’mobile. Dank des Aufbaus einer Ladeinfrastruktur durch Park&Charge, der Entwicklung von neuen Fahrzeugkonzepten wie TWIKE oder SAM (mit all den Kinderkrankheiten, die man neuen Produkten zugestehen muss) und dank der Risikofreude von Innovatoren und Investoren von Nicolas Hayek bis zum „Mindset“ schien die Schweiz vielen als der ideale Pioniermarkt für das Elektroauto. Mit der Ambition Deutschlands, nun zum Leitmarkt zu werden, ändern sich auch die Zeiten für die Schweizer Pioniere. Es scheint, dass den Erfindern einer neuen Mobilität in Deutschland nun bessere Konditionen geboten werden.

Deutschland in drei Phasen zum Leitmarkt?

Trotzdem, für die mit drei Viertel ihres Umsatzes am deutschen Tropf hängende Schweizer Autozulieferindustrie ist der massive Einstieg der grossen Koalition in die Elektromobilität sicherlich eine Einladung, noch stärker auf die Trends „Innovation“ und „Nachhaltigkeit“ zu setzen. Ein Unternehmen wie die Sennwalder Brusa Elektronik, die bereits seit einigen Jahren stetige Umsatzsteigerungen mit ihren Elektroautokomponenten verzeichnet, müsste die Entwicklung in Deutschland daher grundsätzlich begrüssen, auch wenn durch die Förderung innovativer Elektromobilitätstechnologien beim Nachbarn den Schweizer Unternehmen in dieser Branche neue und ebenso fortschrittliche deutsche Konkurrenten erwachsen. Für die deutsche Autoindustrie hat die Kompetenzbildung in Sachen Elektromobilität nun Priorität. Denn, so die Einsicht der Politiker und Bosse in Deutschland, zu lange hat man den Herstellern und Zulieferern in anderen Ländern diesen künftigen „Leitmarkt“ überlassen.

Die Aufbruchsstimmung beim Nachbarn spiegelt sich auch in der Schwerpunktsetzung des nationalen Entwicklungsplans wieder. Der Weg der Deutschen in die Elektromobilität soll über drei Phasen führen. Bis 2011 wird in einer ersten Phase der Markt vorbereitet. Batterieforschung, Ladeinfrastrukturentwicklung und Flottenversuche wie jener von RWE und Daimler in Berlin stehen hier im Mittelpunkt. Von 2011 bis 2016 wird der Markt mit der Produktion von PHEVs und BEVs auf bestehenden Plattformen „hochgefahren“. Flankiert wird die Produktion der ersten Grossserien vom Ausbau der Ladeinfrastruktur und neuen Beschaffungsrichtlinien für die öffentliche Hand. Die Dienstdroschke der Kanzlerin wird in ihrer nächsten Amtszeit also mit Strom fahren.

Ab 2017 werden Elektroautos der 2. Generation auf eigens für sie entwickelten Fahrzeugplattformen auf die Strassen kommen. Eine flächendeckende Ladeinfrastruktur ermöglicht es den elektromobilisierten Bundesbürgern, überall und jederzeit die Batterie zu laden.

Elektromobilität als neues Handlungsfeld

Die Frage, die sich vor dem Hintergrund des deutschen Bekenntnisses zum Elektroauto förmlich aufdrängt, ist jene nach dem Stand nationaler Handlungspläne in anderen Ländern, denn scheinbar haben die Regierungen in Portugal, Frankreich, Grossbritannien und Dänemark in den vergangenen Monaten die Elektromobilität für sich ebenfalls als neues verkehrs-, industrie- oder energiepolitisches Handlungsfeld entdeckt. Von Portugal ist zu hören, dass es in den kommenden zwei Jahren 1300 Ladestationen bauen will und den Elektroautokauf, so denn Fahrzeuge am Markt zu finden sind, mit staatlichen Zuschüssen fördert. Ähnliches passiert in Frankreich und Grossbritannien, wo den Käufern bis zu 5000 Euro beim Einstieg in die Elektromobilität überreicht werden. In Dänemark werden Elektromobile fast gänzlich von der Importsteuer befreit sein und damit im Vergleich zum Auto mit Verbrennungsmotor zu einer äusserst lukrativen Alternative werden. Zudem wollen die Dänen verstärkt Wind als Autostrom nutzen bzw. den verstromten Wind in den Autobatterien dezentral speichern, um ihn dann zu Spitzenlastzeiten wieder ins Netz einzuspeisen. Ein Grossversuch, in dem dieses sogenannte „Vehicle-to-Grid“-Konzept (V2G) getestet werden soll, wird gerade auf Bornholm vorbereitet. Die Vorhaben der europäischen Nachbarn schlagen zwar Wogen und sind auf der Massnahmenebene sicherlich eindeutige Wegweiser in Richtung einer wachsenden Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehr, sie haben aber keineswegs die gleiche Aussenwirkung wie der umfassende Grossplan der Autonation Deutschland.

Mit dem „nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ stellt sich eine Macht unter Strom, die traditionell auf den verbrennungsmotorischen Entwicklungspfad gesetzt hat und damit auf dem Weltmarkt brillierte. Die Verkaufsschlager der Exportnation Deutschland waren mobile Hochleistungsverbrennungsmaschinen im Premium-Segment. Nun soll daraus zwar keine „weisse Ware“ werden, allerdings wird des „Auto-made-in-Germany“ künftig genauso steckdosenfähig sein wie unsere heutigen Haushaltsgeräte.

Ein nationaler Entwicklungsplan für die Schweiz

Bei all diesen Bemühungen des deutschen Nachbarn, das Steckdosenauto in den Dienst der Wirtschaft, Mobilität und Umwelt zu stellen, drängt sich natürlich die Frage auf, ob nicht auch die Schweiz einen Plan braucht, der die hiesigen Pioniere zu neuen Hochleistungen motiviert. In so einem Fall, wären allerdings die unterschiedlichen Schweizer Voraussetzungen für eine Massenelektromobilisierung zu berücksichtigen.

Ist der deutsche Plan in erster Linie eine industriepolitische Massnahme, so müsste sich das Schweizer Gegenstück eher als ein verkehrs- und energiepolitisches Instrument verstehen. Gerade in diesen Politikfeldern könnte das Elektroauto am ehesten die ureigenen Qualitäten zum tragen bringen. Die Umweltbilanz des motorisierten Individualverkehrs und die Energieffizienz liessen sich so gleichermassen massgeblich verbessern. Ein nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität in der Schweiz müsste sich ferner die Frage stellen, wie in Zukunft mit sinkenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer die Verkehrswegefinanzierung gewährleistet werden kann. Wird das Elektroauto so zum Kristallisationskern eines Paradigmenwechsels bei der Strassenfinanzierung?

Neue Geschäftsmodelle rund um die Elektromobilität

Neben der Beantwortung dieser Fragen ginge es natürlich auch verstärkt darum lukrative Geschäftsmodelle im Kontext der Elektromobilität zu entwickeln und zu fördern. In der Vergangenheit hat sich die Schweiz mit innovativen Unternehmungen, wie Mobility CarSharing oder dem Elektrovelo-Markführer „Flyer“ immer wieder in die Champions-League der Mobilitätsentwicklung gespielt. Auch hier gibt es schon heute interessante Start-Ups wie die „Batteriegenossenschaft“ Electric Mobility Management, die mit Versicherungsangeboten die elektromobilen Endnutzer künftig vom Batterierisiko befreien möchte und den Mitgliedern im Falle des Ausfalls schnell wieder in Fahrt bringt.

Zudem könnte der Schweizer einen Fokus auf den kombinierten Verkehr setzen. Hier gilt, es sich auf die Suche nach der idealen Verknüpfung von individueller Elektromobilität und öffentlichen Verkehrsangeboten zu begeben. Ein Blick nach Deutschland könnte auch da die Augen öffnen, ist die Bahn AG doch an den Demonstrationsprojekten in zwei der neun Modellregionen, die unter der ersten Phase des Entwicklungsplans gefördert werden, massgeblich beteiligt.
Eine genauere Bestandsaufnahme des elektromobilen Kraftfeldes in der Schweiz würde noch deutlicher zeigen, dass sie alle Voraussetzungen hat, sich ebenfalls zu einem Leitmarkt für Elektromobilität zu entwickeln. Genauso wie es Deutschland jetzt für sich in Anspruch nimmt. Sie kann damit im Gesamtrahmen des europäischen Mobilitätsmarktes eine wichtige Pionierrolle für die Schaffung einer neuen Elektromobilitätskultur übernehmen. Diese Pionierrolle basiert nicht zuletzt auf der Aufgeschlossenheit, der Sensibilität und einem hohem Verantwortungsbewusstsein in Wirtschaft und Politik gegenüber den ökologischen Zukunftsfragen einer hochmobilen Weltgesellschaft. Fazit: in der Schweiz geht vieles, was anderswo nicht möglich wäre. Lassen wir es nicht andersherum kommen.

Jörg Beckmann ist Geschäftsleiter der Mobilitätsakademie des TCS.