Der Gewichtsrabatt bleibt

Die geplante, neue Umweltetikette wirkt auf den ersten Blick wie ein Schritt in die richtige Richtung. Bei näherem Hinsehen jedoch entpuppt sie sich als eine Mogelpackung, deren Einführung mehr Schaden als Nutzen entfalten würde.

Seit Anfang 2003 müssen Neuwagen mit der sogenannten energieEtikette versehen sein, die deren Energieeffizienz durch eine übersichtliche Einstufung in Effizienzkategorien A bis G bewertet. Nur krankt die Einstufung leider daran, dass schwere Fahrzeuge bei gleichem Energieverbrauch günstiger eingestuft werden als leichte. Ausserdem werden diverse Umweltaspekte bisher nicht berücksichtigt. Es bestand nun die Hoffnung, dass die geplante Umweltetikette, die demnächst die energieEtikette ablösen soll, diese Mängel beheben wird. Nachdem die entsprechenden Vernehmlassungsunterlagen publiziert wurden, ist diese Hoffnung leider zerstört.

Der Gewichtsrabatt bleibt

Nach dem Entwurf des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) sollen alle angebotenen Fahrzeugtypen zunächst auf sieben gleich grosse Effizienzklassen A bis G verteilt werden, wobei die Bevorzugung schwerer Fahrzeuge in leicht veränderter Form beibehalten wird. Danach kann eine Herabstufung in eine niedrigere Kategorie erfolgen, wenn das Fahrzeug bei der Umweltbewertung schlecht abschneidet. Man könnte zunächst meinen, der "Gewichtsrabatt" hätte nun an Wirkung verloren, da die Einstufung nun zur Hälfte auf den anderen Umwelteigenschaften beruhen soll. Wie unten erläutert, wird jedoch die erwähnte Herabstufung meist vermieden durch einen Trick bei der Einteilung in die Umweltkategorien.

Es sei nochmals kurz zusammengefasst, warum es absolut unsinnig ist, schwere Fahrzeuge zu bevorzugen:
Die offizielle Begründung, ein schweres Fahrzeug bringe einen höheren Nutzen, ist höchst fragwürdig. Wo liegt dieser höhere Nutzen, wenn (wie so oft) ein schwerer Geländewagen an Stelle eines Kleinwagens eine einzige Person befördert? Ohnehin ist es völlig unnötig, den Fahrzeugnutzen in eine solche Bewertung einfliessen zu lassen, da dieser von den Käufern mit Sicherheit schon berücksichtigt wird, und zwar nach ihren eigenen Kriterien.

Die Vergleichbarkeit verschiedener Fahrzeuge einer bestimmten Nutzungskategorie (z. B. grosses Familienauto) wird durch die völlig sachfremde Bevorzugung schwererer Fahrzeuge nicht verbessert, sondern verschlechtert.
Diese Argumente sind in den vergangenen Jahren vielfach dargelegt worden. Die Behörden reagierten auf die Kritik teils heftig, aber ohne jegliche überzeugende Argumente. Offenkundig steht dahinter der Druck der Autolobby. Anlässlich der aktuellen Vernehmlassung verzichtet man von vornherein auf den Versuch, den "Gewichtsrabatt" noch irgendwie zu rechtfertigen.

Umweltbelastungspunkte ohne Wirkung

Die Umweltaspekte sollen neu mit sogenannten Umweltbelastungspunkten (UBP) bewertet werden. Solche Strafpunkte werden zugeteilt für verschiedene Arten von Schadstoffen wie CO2, Feinstaub und Dieselruss, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid (CO). Zusätzlich werden die Treibstoffherstellung und die Lärmemissionen berücksichtigt. Zunächst einmal könnte man diverse Details beanstanden, etwa dass beim Kohlenmonoxid nur die Treibhauswirkung bewertet wird, während man die Wirkung als Atemgift ignoriert. Wichtiger ist allerdings die Erkenntnis, dass bei Fahrzeugen, die die neue Abgasnorm Euro 5 oder gar Euro 6 erfüllen, die Summe der UBP von zwei Faktoren stark dominiert wird: dem Kohlendioxid und der Treibstoffherstellung. Da beides unmittelbar mit dem Treibstoffverbrauch zusammen hängt, können effektiv die Resultate nur wenig anders ausfallen als bei einer reinen Bewertung der Energieeffizienz (natürlich ohne Gewichtsrabatt). Zwar würde ein Dieselauto ohne Russpartikelfilter viele UBP sammeln, aber solche Fahrzeuge werden mit den neuen Abgasnormen ohnehin verboten.

Hiermit wird klar, dass eine solche Umweltetikette vor einigen Jahren, als recht hohe Russ- und andere Schadstoffemissionen noch erlaubt waren, durchaus sinnvoll gewesen wäre. Das heute dominierende Problem ist aber das Treibhausgas CO2. Deswegen ist die Bewertung derjenigen Schadstoffe, die nicht an den Treibstoffverbrauch gekoppelt sind, nicht mehr essenziell.

Sehr aufschlussreich ist die Entlarvung des folgenden Tricks: Bei der Einstufung nach Umweltaspekten sollen die Fahrzeuge nicht etwa auf sieben gleich grosse Kategorien verteilt werden. Vielmehr ist vorgesehen, dass die besten drei Kategorien jeweils 20 Prozent der Fahrzeuge enthalten, die schlechteren Kategorien nur jeweils 10 Prozent. Diese vollkommen willkürlich und unbegründet eingeführte Asymmetrie führt offenkundig dazu, dass die Mehrheit der Fahrzeuge in die besseren Kategorien eingeordnet wird. In der Folge wird dies bei vielen Fahrzeugen eine Herabstufung in eine schlechtere Kategorie aufgrund zu vieler UBP verhindern. So wird denn auch in den Erläuterungen zum Entwurf vermerkt, dass sich die Kategorisierung der Fahrzeuge gegenüber der mit der alten energieEtikette (ohne UBP) verhältnismässig wenig ändern würde. Genau dies war offenkundig das Ziel der Übung. Vermutlich in vorauseilendem Gehorsam gegenüber der Autolobby wurden die Details so zurechtgebogen, dass insbesondere schwere Dieselfahrzeuge nur in krassen Fällen als umweltschädlich etikettiert werden.

Fazit

Die vorgeschlagene Umweltetikette erweist sich bei genauem Hinsehen als eine Mogelpackung. Der völlig ungerechtfertigte "Gewichtsrabatt" wird in kaum gemilderter Form ein weiteres Mal beibehalten, was nicht hinzunehmen ist. Im Übrigen ist die willkürlich asymmetrische Klasseneinteilung nach Umweltgesichtspunkten so gestrickt, dass die Umweltaspekte die Gesamteinstufung möglichst wenig beeinflussen. Gut wäre eine Umweltetikette mit Einstufung nur aufgrund von Umweltbelastungspunkten. Damit wäre übrigens auch die Energieeffizienz ausreichend mit bewertet. Dies ist jedoch nicht im Angebot.

Die bei heutigen Schadstoffgrenzwerten wenig bedeutsame Verbesserung der Umweltbewertung mag zunächst wenigstens als ein kleiner Schritt in die richtige Richtung empfunden werden. Viel wichtiger ist jedoch die fatale Wirkung der Bevorzugung schwerer Fahrzeuge. Hierdurch würden selbst solche Fahrzeuge in die scheinbar effizienten Kategorien A und B eingestuft, deren CO2-Emissionen gemäss CO2-Gesetz demnächst eine Sanktion auslösen werden. Dies würde die Käufer natürlich sehr verwirren: So manches Fahrzeug würde gleichzeitig als energieeffizient und klimaschädlich eingestuft. Und der Plan, eine solche Etikette für ein neues Bonus-Malus-System zu verwenden, macht die Sache nicht besser. Die Lösung drängender Umweltprobleme erfordert wirksame Massnahmen und nicht fragwürdige und ohnehin wenig wirksame Etiketten.

Weitere Informationen: 

Schweizerische Energie-Stiftung SES
Rüdiger Paschotta, Physiker und SES-Stiftungsrat
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 Bild: Zvg