Aufbruch zur Autorevolution

Die deutsche Automobilindustrie will den Vorwurf nicht auf sich sitzen lassen, den Zwang zur CO2-Verringerung zu spät erkannt zu haben. Sie setzt alle Hebel für Neuentwicklungen in Bewegung. Bis zur Serienreife des Elektromobils wird an Brückentechnologien gefeilt.

Wie der Prophet gilt auch die deutsche Automobilbranche im Ausland mehr  als im eigenen Land. Die internationale Konkurrenz ist laut einer Umfrage der Beratungsfirma Ernst & Young unter 300 europäischen Automobilmanagern von der Zukunftsfähigkeit von Unternehmen wie Volkswagen, Daimler oder BMW überzeugt. „Das Ausland traut den deutschen Unternehmen zu, den Abschwung zu meistern, relativ stabil durch die Krise zu navigieren, und die richtigen Antworten auf die grossen Herausforderungen zu finden, vor denen die Branche steht“, fasst Peter Fuss zusammen, der als Partner bei Ernst & Young verantwortlich für den Sektor Automobilindustrie für Europa, den Mittleren Osten, Indien und Afrika ist.

CO2-Versprechen nicht eingehalten

Kritiker in Deutschland werfen der Vorzeigebranche des Exportweltmeisters dagegen vor, den Trend zum sparsamen Auto mit möglichst geringem Kohlendioxidausstoss verschlafen zu haben. „Die deutsche Autoindustrie bleibt weit hinter ihren Zielen zurück. Versprochen war, den CO2-Ausstoss von Neuwagen bis 2008 auf durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer zu senken. Dieses Versprechen wurde gebrochen“, prangert Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) an. Die deutschen Autobauer seien massgeblich daran beteiligt gewesen, den CO2-Grenzwert auf Ebene der Europäischen Union (EU) zu verwässern. „Damit haben sie einen Pyrrhussieg errungen, denn langfristig werden sich nur die Autohersteller durchsetzen, die auf sparsame Personenwagen setzen“, sagt DUH-Geschäftsführer Resch.

Von hinten auf die Überholspur

Die Wahrheit liegt wohl in der Mitte. Die in der EU verkauften Neuwagen deutscher Hersteller pumpen laut einer im September veröffentlichten Studie des Europäischen Verbandes für Verkehr und Umwelt (T&E) deutlich mehr Kohlendioxid in die Luft als ihre Konkurrenten. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass die deutschen Autobauer häufig bei den Spritschluckern in der oberen Mittelklasse und im Premiumsegment ihre Stärke haben.

Andererseits bleibt den deutschen Kraftfahrzeugherstellern damit oft auch mehr Spielraum als den Kleinwagenfabrikanten. Nicht zufällig ist es das Münchner Unternehmen BMW, das laut der T&E-Studie mit einer durchschnittlichen CO2-Reduzierung von 10,2 Prozent pro verkauftem Wagen im Jahr 2008 den weitesten Sprung nach vorne gemacht hat. BMW führt nebenbei auch in der Bewertung der Nachhaltigkeit bei der Produktion. In der Studie „Sustainable Value in der Automobilproduktion“, bei der IZT, Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung Berlin, der Queen’s University Belfast und der Euromed Management School Marseille den effizienten Umgang von Unternehmen mit den ökonomischen, ökologischen und sozialen Ressourcen bewertet haben, liegen die Bayern vor Toyota und Daimler an der Spitze.

Neuerfindung des Automobils

Von der „dritten Automobilrevolution“ (Ernst & Young-Partner Fuss) oder gar der „Neuerfindung des Automobils“ (BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger) ist wegen der Herausforderungen an die Entwicklungsabteilungen die Rede. Dabei setzen die Unternehmen für die nähere Zukunft am wenigsten auf den reinen Elektroantrieb. Schwere und teure Batterien und mangelnde Infrastruktur lassen die Serienreife des stromgetriebenen Fahrzeugs in immer weitere Ferne rücken. Einer Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman zufolge wird der Anteil an Neuzulassungen mit Verbrennungsmotor auch im Jahr 2025 noch 84 Prozent betragen. Sparsamere Motoren mit optimierten Brennverfahren, verbesserte Einspritzsystemen oder Turboaufladung, Leichtbau mit Carbonteilen, Kunststoff statt Glas oder Aluminium beziehungsweise Verkleinerung der Modelle heissen die Antworten darauf, dass Erdöl beim Autoantrieb vermutlich noch mehr als ein Jahrzehnt unverzichtbar bleiben, wegen der Motorisierung in Schwellenländern wie China und Indien aber todsicher auch teurer werden wird.

VW spart an Brennstoffzelle

Selbst der Hinweis auf den serienmässigen Hybridantrieb von Toyota scheint VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg nicht zu beeindrucken. Dabei hat der Marktführer aus Japan bereits 1,3 Millionen Prius-Modelle für jeweils 25.000 Euro verkauft. Deren Kombination aus Elektromotor und Benzinmotor zum Nachladen der Batterien bei Fahrten über grössere Entfernungen hat die  CO2-Emissionen auf  89 Gramm pro Kilometer und den Benzinverbrauch auf 3,9 Liter pro 100 Kilometer gesenkt. VW-Chefentwickler Hackenberg, der dem Weltmarktführer Toyota knapp auf den Fersen ist, spart sogar an der Weiterentwicklung der Brennstoffzelle, weil sie wegen mangelnder Infrastruktur als Kraftfahrzeugantrieb noch auf sich warten lassen werde. Die Ausrichtung auf grosse Märkte verlangt ein sicheres Gespür für das Machbare, begründet der VW-Innovationsverantwortliche seine pragmatische Haltung. 

Verbesserung des Herkömmlichen

Tatsächlich zeigt sich allerorten, dass es auch am herkömmlichen Motor noch vieles zu verbessern gibt – und sei es, die Verträglichkeit alternativer Treibstoffe zu verbessern. Als wegweisend bei der Verbesserung von Aggregaten, die mit herkömmlichem Treibstoff befeuert werden, gilt der Reihen-Sechszylindermotor von BMW mit „Twin-Scroll-Turbolader“, variabler Ventilhubtechnologie und Direkteinspritzung. Der Motor bietet mit 306 PS zwar keine Leistungssteigerung und weist das gleiche Drehmoment wie sein Vorgänger auf, ist aber rund neun Prozent sparsamer.
Die Entwickler bei Opel – einer Marke, die wirtschaftlich am Abgrund steht – haben als erster Hersteller einen Erdgas-Antrieb mit einem Turbolader kombiniert. Der 1.6 CNG „EcoFlex“ Turbo-Motor leistet 150 PS und kann mit Erdgas und Benzin betrieben werden. Die britische Traditionsfirma Lotus hat einen „Omnivore-Motor“ (Allesfresser-Motor) konstruiert der mit allen regenerativen Kraftstoffen auf Alkoholbasis betrieben werden kann.
Die Konkurrenz unterm Stern von Stuttgart-Untertürkheim muss da anscheinend noch mit Widerständen im eigenen Haus kämpfen. „Mancher Motorenentwickler kann sich nur schwer damit abfinden, dass schadstoffarme, aber leistungsstarke Vierzylinder in die luxuriöse S-Klasse eingebaut werden sollen“, sagte der Daimler „Chef-Ingenieur“ Thomas Weber dem deutschen Manager-Magazin.

Dabei kann Energiesparen so einfach sein, wenn man den Modeanglizismus Downsizing als Verkleinerung der Ausmasse neuer Fahrzeuge versteht. So hat der japanische Hersteller Mazda 100 Kilogramm beim Kleinwagen Mazda 2 vor allem deshalb eingespart, weil das Auto beim Generationswechsel ein bisschen kürzer wurde als das Vorgängermodell.

Teure Entwicklung

Heikel ist, dass mitten im Erkenntnisprozess von den gewandelten Notwendigkeiten die Finanzkrise ausbrach. „Wir sehen die grosse Gefahr, dass die dringend notwendigen Investitionen in Zukunftstechnik – vor allem bei Antriebstechnologien und Verbrauchsreduzierung – dem Rotstift zum Opfer fallen könnten“, warnt Peter Fuss. Neben neuen Finanzierungsmodellen braucht es für den Ernst & Young-Partner auch Kooperationen, um die Anforderungen an Forschung und Entwicklung stemmen zu können. Auch die Manager in den Chefetagen haben das wohl verstanden. „Wenn wir nicht aufpassen und uns unterhaken, fahren wir künftig nach Asien, um uns den Leitmarkt anzusehen", sagte Daimler-Entwicklungschef Weber im September bei der Frankfurter Automobilausstellung IAA.

Bild: Daimler