Autobauer haben Nachholbedarf

Teuerung beim Erdöl und Klimawandel erfordern laut Peter Fuss, Partner bei der Beratungsgesellschaft Ernst & Young, eine neue Automobilrevolution. Die europäischen Hersteller und Zulieferer sind nach Ansicht des 48jährigen Diplomkaufmanns angesichts wachsender Nachfrage in den Schwellenländern nicht schlecht aufgestellt, können die riesige Herausforderung bei Forschung und Innovation aber nur durch mehr Kooperationen, Fusionen und neue Finanzierungsmodelle lösen.

Ulrich Glauber: Wenn Sie Schulnoten verteilen müssten: Welche Note würden Sie der europäischen Autoindustrie geben, was die Vorbereitungen auf die Herausforderungen bei der Verringerung des Kohlendioxid-Ausstosses  und die Notwendigkeit des Spritsparens angeht?

Peter Fuss: Die europäische Automobilindustrie steht im Vergleich zur nordamerikanischen und zur asiatischen Konkurrenz recht gut da, wenn es um die Bewältigung der Anforderungen in den nächsten  Jahre geht. Wenn ich sehe, was sich bei der Verbreiterung des Kleinwagensegments, der Hybrid-Technologie und der Elektromobilität schon getan hat, ist das eine sehr positive Entwicklung. Wir haben auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt jüngst gesehen, was gerade die deutschen Hersteller zumindest an Konzeptfahrzeugen schon vorgestellt haben. Das läuft in die richtige Richtung. Jetzt geht es um die Frage, wie schnell die Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden können, die vom Kunden jetzt gefordert sind. Da hat die europäische Industrie sicher noch einen gewissen Nachholbedarf.

Ulrich Glauber: Umweltschützer kritisieren, dass die deutschen Hersteller gerade von Oberklasse-Fahrzeugen  bei den Bemühungen der Europäischen Union  um CO2-Reduzierung zu sehr gebremst hätten. Haben sie nicht damit ihrem Image geschadet und zudem einen Anreiz zur Innovation verpasst?

Peter Fuss: Ich weiss gar nicht, ob die deutschen Hersteller da so sehr gebremst haben. Wir stehen ja bei der Verbrauchsreduzierung erst am Anfang einer Entwicklung. Durch steigende Energie- und  insbesondere Mineralölpreise wird der Druck auf die Automobilindustrie deutlich zunehmen, bei der Verbrauchsreduzierung mehr anzubieten als das, was im Augenblick in der Diskussion ist. Wir können uns gerne darüber streiten, ob wir jetzt zwei, drei Jahre verpasst  haben oder nicht. Am Ende des Tages ist wichtig, was ich langfristig anbieten kann. Und dabei steht die deutsche Automobilindustrie sicherlich hervorragend da, weil sie die unterschiedlichsten Konzepte weiterentwickelt.

Ulrich Glauber: Und den Vorwurf, dass Toyota bereits einen Hybrid-Elektroantrieb für den Prius anbietet, während die Serienreife dieser Technologie bei europäischen Herstellern noch auf sich warten lässt, halten Sie nicht für berechtigt?

Peter Fuss: Nein, langfristig gesehen nicht. Sicher gibt es einen First-Mover-Effekt - den Vorteil eines Vorsprungs bei einer bestimmten innovativen Technologie. Durch entsprechende Marketing-Massnahmen mag der Eindruck entstanden sein, als sei damit eine nachhaltige Technologieführerschaft entstanden. Die jetzigen Entwicklungen zeigen aber, dass andere Hersteller nicht schlafen. Sie sind in der Lage, sehr schnell aufzuholen, um die Technologieführerschaft, die sie in anderen Segmenten seit Jahrzehnten haben, auch in diesem Bereich wieder zu übernehmen.

Ulrich Glauber: Dennoch heisst es bei Branchenkennern, Europa müsse die asiatische Konkurrenz fürchten.
 
Peter Fuss: Wir sehen allerdings eine sehr dramatische Entwicklung beispielsweise in China, wo das Thema Elektromobilität von der Regierung ganz nach oben gestellt worden ist. Dazu kommt, dass Asien künftig der grösste Wachstumsmarkt sein wird. Die chinesischen Hersteller haben sehr viel Geld zur Verfügung, weil sie von diesem Wachstum profitieren. Damit ist ein grosses Interesse da, in andere Märkte zu investieren und sich das notwendige Know-How zu beschaffen, um in Richtung Elektromobilität zu rollen. Daher kommt das grosse Interesse, Automobilunternehmen und ihre Zulieferer in Europa - gerade in Deutschland - zu übernehmen. Da entsteht ein Wettbewerb, den wir ernst nehmen müssen.

Ulrich Glauber: Wenn man davon ausgeht, dass die Serienreife von Elektrofahrzeugen schon wegen der Batterieproblematik noch auf sich warten lässt, was sind dann die momentanen Herausforderung an die technologische Entwicklung?

Peter Fuss: Wir müssen  Zwischenlösungen finden. Daher das Thema Hybridisierung, das Thema „Downseizing“, also etwa die Frage: Wie mache ich aus einem Zwölfzylinder einen aufgeladenen Sechszylinder, der vielleicht nur noch die Hälfte verbraucht. Dazu gehört auch das Thema Gewichtsoptimierung, der Einsatz anderer Materialien – nicht nur bei grossen Fahrzeugen, sondern auch bei kleineren Wagen.

Ulrich Glauber: Die Absatzkrise wird nach ihrer Prognose noch bis Ende des kommenden Jahres anhalten und nach Auslaufen der Abwrackprämien in vielen Ländern den Kleinwagensektor besonders stark betreffen. Wie kann man den diesen grossen Herausforderungen begegnen, wenn kein Geld für Entwicklung und Innovation da ist?

Peter Fuss: Einer der Auswege ist, über alternative Finanzierungsformen nachzudenken. Wenn die Banken das Kapital nicht zur Verfügung stellen und die Hersteller das Geld selbst nicht haben, muss ich über Private Equity-Finanzierung und Investoren aus Familiy-Offices – also von Vermögensverwaltungen sehr wohlhabender Familien - nachdenken. Wir erkennen eine Entwicklung, bei  der sich  Finanziers zunehmend für das Thema Automobil interessieren. Das geschieht trotz der Krise aus dem Verständnis heraus, dass wie schon wegen des steigenden Wohlstandes in den Schwellenländern von einer globalen Wachstumsindustrie sprechen. Diese Investoren erkennen, dass es riesige Möglichkeiten gibt, an sich starke Unternehmen zu erwerben, die im Augenblick finanzielle Schwierigkeiten haben, die aber unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit gut aufgestellt sind, weil sie die richtigen Zukunftskonzepte haben. Auch deutsche Familienunternehmer denken inzwischen darüber nach, wo kann ich alternative Finanzierungen herbekommen.

Ulrich Glauber: Man hört, dass bei Investitionen in die Automobilbranche gerade auch Schweizer Finanziers eine wichtige Rolle spielen könnten. Können Sie dazu Konkreteres sagen?

Peter Fuss: Aus eigenen Gesprächen wissen wir, dass auch Schweizer Familien durchaus Interesse bekundet haben, sich mit dem Automobilsektor zu beschäftigen. Sie verstehen die Bedeutung, die das Thema Nachhaltigkeit bekommen hat. Deshalb bietet sich an, ein „Family Office“, das an Nachhaltigkeit interessiert ist, mit einem Unternehmer zusammenzubringen, der unter der Krise leidet, sein Unternehmen aber nachhaltig aufgestellt hat. Ich komme unter diesem Gesichtspunkt zu einer neuen gemeinsamen Sprache zwischen Finanzier und Unternehmen. Das kann ein Geschäftsmodell der Zukunft sein.

Ulrich Glauber: Abu Dhabi hat sich bei Daimler engagiert. Gibt es aus dem Nahen und Mittleren Osten Ihres Wissens noch andere Interessenten an Investitionen in die europäische Automobilindustrie und die Zuliefererbrache?

Peter Fuss: Die Gespräche, die wir im Augenblick mir Fonds und Investoren aus dem Mittleren Osten führen, deuten darauf hin, dass weiterhin Interesse an der Automobilindustrie besteht.  Auch kleinere Fonds, nicht nur die bekannten, sind zu Investitionen in diese Branche bereit. Es ist aber noch ein weiter Weg, bis hier tatsächlich Transaktionen umgesetzt werden können.

Ulrich Glauber: Können denn die einzelnen Unternehmen angesichts des riesigen Bedarfs an Forschung und Innovation, den Sie skizzieren, dir Finanzierung der Neuentwicklungen überhaupt noch alleine stemmen?

Peter Fuss: Es wird da sicher vermehrt Kooperationen geben. Gerade bei Forschung und Entwicklung muss man darüber nachdenken, was man mit anderen gemeinsam machen kann, um Kosten zu sparen. Bei der Finanzierung und der Kooperation mit anderen müssen die Unternehmen kreativer sein als in der Vergangenheit. Das Rad muss nicht von jedem neu erfunden werden. Die Anforderungen im Forschungs- und Entwicklungsbereich werden in Zukunft immens sein. Neue Antriebstechnologien, Verbrauchsoptimierungen, Leichtbau, Investitionen in andere Fahrzeugsegmente, die bisher nicht verfügbar sind – da gab es bei Herstellern wie bei Zulieferern schon Kooperationen in der Vergangenheit. Die Entwicklung beispielsweise von Hybridmotoren oder Antrieben mit Brennstoffzellen sind immens teuer. Da wird ein noch engeres Zusammengehen einfach notwendig sein. Das bedeutet nicht, dass die Marke beschädigt werden muss. Ich spreche hier über Kooperationen in Bereichen, die der Kunde von aussen gar nicht wahrnimmt: Dass ein Motor in zwei unterschiedlichen Fahrzeugen eingebaut wird, obwohl er von zwei unterschiedlichen  Herstellern oder  Zulieferern entwickelt worden ist.

Ulrich Glauber: Es wird oft sehr auf die Hersteller geschaut, weniger auf die Zulieferer. Dabei haben deutsche Zulieferer grosse Teile des indischen Billigautos Tata  Nano entwickelt.

Peter Fuss: Das ist richtig. In den letzten Jahrzehnten ist sehr viel Entwicklungsarbeit von den Herstellern auf die Zulieferer verlagert worden. Das sehen wir auch an den vielen Patentanmeldungen. Da gibt es gerade im deutschen Automobilsektor beeindruckende Zahlen. Die Bandbreite zeigt sich tatsächlich am Tata Nano, wo der Entwicklungsanteil deutscher Zulieferer bei ungefähr 60 Prozent liegt.  Da sind viele Unternehmen engagiert, die sowohl  für das Premiumsegment wie für den Tata-Kleinwagen tätig sind. Es ist dabei aber ein Umdenken erforderlich. Wenn ich vom Fahrrad  als Fortbewegungsmittel auf einen Kleinwagen umsteige, muss ich erst mal nicht von Null auf Hundert in fünf Sekunden beschleunigen können oder über ein ausgefeiltes Navigationssystem verfügen. Hier die Ingenieurskunst anders zu orchestrieren, das ist die eigentliche Herausforderung: Nicht nur das zu entwickeln, was Möglich und Wünschenswert ist, sondern auch das, was für den relevanten Markt notwendig ist.

Ulrich Glauber: Die deutsche Autoindustrie hat sehr stark vom Premiumsegment und vom  Markenbewusstsein gelebt.  Es sind darunter – im Weltmassstab gesehen – relativ kleine Unternehmen. Können denn Hersteller wie BMW oder selbst Daimler überhaupt noch die entsprechenden Kapazitäten freisetzen, um Innovationsführer zu sein, oder liegt die Zukunft im Modell Volkswagen-Audi-Porsche?

Peter Fuss: Es ist in der Tat eine grosse Diskussion, wie hoch die Stückzahlen sein müssen,  damit ein Hersteller langfristig überleben kann. Wenn sie aber alleine ausschlaggebend wären, dürfte es den ein oder anderen erfolgreichen Autobauer gar nicht geben. Wichtiger ist, sich die Herausforderungen der Zukunft bewusst zu machen. Selbst wenn in gesättigten Märkten wie in Europa die Nachfrage an Premiumfahrzeugen vielleicht zurückgehen sollte, gibt es andere Wachstumsmärkte, wo ich weiterhin Innovation hervorragend verkaufen kann. Deshalb ist das Kennzeichen Premium für die entsprechenden Hersteller in Deutschland weiterhin das wichtigste, in was sie investieren. Natürlich brauchen auch sie Antworten im Kleinwagensegment, ob sie das selber machen oder mit anderen. Denn in den saturierten Märkten ist eine Verschiebung hin zur Nachfrage nach Kleinwagen erkennbar. Aber allein aus Stückzahl-Gesichtspunkten mit anderen zu fusionieren, ist sicher nicht das Rezept der Stunde. Wichtig ist, den globalen Wettbewerb zu verstehen, und da hat Premium weiter seine Existenzberechtigung. Das Wachstum sehen wir eben nicht mehr in Europa, sondern in anderen Ländern.

Zur Person:

Peter Fuss (48) verantwortet als  Partner der Beratungsfirma Ernst & Young seit mehr als 20 Jahren den Sektor Automobilindustrie für Europa, den Mittleren Osten, Indien und Afrika. Der gelernte  Diplomkaufmann hat in dieser Funktion gerade die  Studie über die Zukunft der europäischen Autoindustrie vorgestellt, die auf einer Befragung von 300 Unternehmen aus der Branche beruht.