Autos unter Strom

Welche Auswirkungen hat der Elektroantrieb auf die Einflussumfelder und -faktoren der Mobilität von morgen und welche neuen Akteurskonstellationen, Transportindustrien und Mobilitätsmuster werden das elektrifizierte Verkehrsystem des Jahres 2029 bestimmen?

Vor 20 Jahren, im September 1989, war die Welt noch in Ordnung, vor allen Dingen die Arbeitswelt. Das WorldWideWeb war gerade erst am entstehen und noch nicht in Europa angekommen. E-Mails, so sie denn verschickt wurden, hiessen noch elektronische Post und waren das Privileg von Geheimdiensten und Grossrechenzentren. Aktentaschencomputer waren zwar im Gespräch, wogen allerdings soviel, dass man für sie eher einen Rollkoffer brauchte und wer auf einer Dienstreise von unterwegs mal telefonieren wollte, musste erstmal aus dem Zug steigen, um dann an irgendeinem Bahnhof einen Münzfernsprecher zu finden, der gerade frei war und nicht wie ein Pissoir roch. Ein Büroarbeitsplatz galt in dieser Zeit folglich noch als stressfrei und wer einen inne hatte, war für den anderen Teil der arbeitenden Bevölkerung schon fast ein Müssiggänger. Doch innerhalb von 20 Jahren hat sich diese schöne, alte (Arbeits)Welt unwiederbringlich von uns verabschiedet, dank des „Personal Computers“ und den mit ihm entstandenen Innovationen, Industrien und Infrastrukturen ist im gesamten tertiären Sektor heute nichts mehr so, wie es früher einmal war.

Macht das Elektroauto in den kommenden 20 Jahren mit unserer Mobilitätswelt möglicherweise das, was Computer, Internet und Mobilkommunikation aus unserer Arbeitswelt in den letzten zwei Dekaden gemacht haben? Welche Auswirkungen hat der Elektroantrieb auf die Einflussumfelder und -faktoren der Mobilität von morgen und welche neuen Akteurskonstellationen, Transportindustrien und Mobilitätsmuster werden das elektrifizierte Verkehrsystem des Jahres 2029 bestimmen?



Mobilitätsmanager sind gefragt


Beginnen wir mit der Verkehrswirtschaft und –industrie. Dass es hier zu massiven Verschiebungen innerhalb des Rollen- und Kräfteverhältnisses zwischen den Akteuren auf dem Individualverkehrsmarkt kommen wird, ist kein Geheimnis mehr. Insbesondere der Einstieg der Stromerzeuger in diesen Markt bringt eine Menge Schwung und setzt die traditionellen Dienstleister im MIV unter Druck. Die Energiewirtschaft besitzt und betreibt die Infrastrukturen, die für das Elektroauto nötig sind. Jetzt werden aufbauend auf diesen Netzen in „präkompetativen Kooperationen“ oder echten Joint Ventures mit den Automobilherstellern, die Geschäftsmodelle entwickelt, die aus der Produktion und Distribution des Autostroms eine profitable Unternehmung werden lassen. Energie-Infratsruktur-Betreiber werden so zu Mobilitätsmanagern, die künftig eine Vielzahl von Zusatznutzen mit dem Verkauf der Kilowattstunde an den mobilen Endkunden anbieten werden.

Ladestationen: Marketing-Gag oder neues Geschäftsfeld?


Bleibt die Frage, ob sich damit die gestandenen Dienstleister, wie Autoversicherer und –clubs im Gegenzug auch in den Bau und Betrieb neuer Infrastrukturen wagen. Ist der Bau von Ladestationen, wie es der ADAC in Deutschland an 50 seiner Geschäftsstellen gerade vormacht, nur eine Marketing-Gag, oder tatsächlich der Einstieg in ein neues Geschäftsfeld? Wie weit könnte diese Entwicklung gehen? Werden in Zukunft die Autoclubs neben Ladestationen an den eigenen Liegenschaften auch ihren Mitgliedern einen Anschluss am Eigenheim einrichten, möglicherweise im Paket mit einer Photovoltaikanlage, sodass der Privatwagen eben auch mit Strom aus eigener Produktion fahren kann? Oder bietet die Clubmitgliedschaft dem Elektromobilen bei der Beladung seines Autos einen Rabatt auf den zuvor vom Club en gros eingekauften Strom? Öffnet eine solche Konzentration auf den ruhenden Elektroverkehr unter Umständen Einstiege in den Bau und Betrieb von Parkhäusern, vielleicht sogar in die Weiterentwicklung von innovativen Parkhauskonzepten wie der Car Parking Robot des Schweizer Erfinders Frido Stutz.



Elektromobile Dynamik

In jedem Fall wird die Suche nach lukrativen Geschäftsmodellen im Kontext der Elektromobilität einiges im Verkehrssektor in Bewegung bringen. Andere Innovationen, die bereits seit einigen Jahren hier und da „am Kommen“ sind, könnten von dieser elektromobilen Dynamik mitgerissen werden und im Gegenzug dem Elektroauto noch mehr Schwung verleihen. Positive Rückkopplungen sind möglicherweise zwischen dem in der Schweiz diskutieren „Mobility-Pricing“ und der Elektrifizierung zu erwarten. Das Elektroauto dürfte der Debatte einen Kick um die Bepreisung der Mobilität geben, denn mit welchem anderen Abgabensystem könnten bei einer Massenelektrifizierung die Ausfälle bei den, für den Strassenbau zweckgebundenen Einnahmen aus der Mineralölsteuer kompensiert werden? Das Elektroauto wäre somit in der Tat der Kristallisationskern eines Paradigmenwechsels bei der Verkehrswegefinanzierung – sowohl auf der Strasse, als auch auf der Schiene. 

Wenn also das Elektroauto und Mobility-Pricing im Doppelback auf die Strasse kommen, sind natürlich Kontinentalverschiebungen bei den Verkehrsströmen zu erwarten. Die Verkehrslenkungswirkung eines Mobility-Pricings, das auf einem bestimmten Teilstück zu unterschiedlichen Tageszeiten unterschiedliche Preise für die Nutzung berechnet, könnte möglicherweise auch eine Verlinkung mit künftigen V2G-Konzepten aufweisen. Vehicle-to-Grid, also die Rückeinspeisung des nächtens geladenen Stroms zu Hochlastzeiten, dürfte genau dann passieren, wenn sich Strom- und Verkehrsspitzen decken. Werden Energieunternehmen so zu Verkehrsleitzentralen?



Sorgen ade?


In dieser neuen elektromobilen Welt würde dem Verkehrssystemmanagement unter Umständen eine wachsende Bedeutung zukommen, nicht zuletzt weil einige der heute geltenden Gründe den Individualverkehr zu begrenzen, wegfallen würden. Lärm und Luftverschmutzung wären beim Betrieb des Elektroautos keine Sorgenkinder mehr. Wenn das geräuscharme Nullemissionsfahrzeug zum Massenfahrzeug wird, liessen sich entlang der Hauptverkehrsachsen neue Siedlungsflächen erschliessen und so die täglichen Autowege zudem noch verkürzen.

Das soll jedoch nicht heissen, dass das Elektroauto auch gleich zum Nullrisikoauto wird und alle Externalitäten des elektrifizierten MIV von heute auf morgen verschwinden. Jede Technik birgt Risiken und zieht nicht-intendierte Nebenfolgen nach sich, sodass auch künftigen Generationen von Verkehrsplanern die Rolle des Risikomanagers bei der Organisation unserer Alltagsmobilität zukommt. Das Platzproblem in unseren Städten beispielsweise wird auch das Elektroauto nicht lösen, allenfalls noch verschärfen, wenn emissionsbedingte Zufahrtsbeschränkungen für eine wachsende Zahl von Fahrzeugen keine Hindernisse mehr darstellen. Auch hier gilt nach wie vor: eine bessere, bedürfnisgerechte Vernetzung von Verkehrsträgern, sowohl in den Agglomerationen als auch der Peripherie, ist eine der wichtigsten Herausforderungen in den kommenden Jahrzehnten.



Elektroautos auf’s Land!


Gerade auf dem Land könnte das Elektroauto oder auch der Elektroroller, anders als heute häufig gedacht, zu einer echten, ökologischen Alternative werden. Hier tut sich der ÖV oftmals schwer, eine Tür-zu-Tür Erschliessung mit akzeptablen Taktzeiten zu garantieren und gleichzeitig noch eine Marge für privatwirtschaftliche Beförderungsunternehmen abzuwerfen. Hinzu kommt, das an den Eigenheimen am Stadtrand oder auf dem Dorf eine Steckdose leichter anzufahren und zu sichern ist, als in den innerstädtischen Wohnquartieren, in denen schon allein ein Parkplatz nur nach mehrmaligen Blockumfahrungen zu ergattern ist. Aus dem innerstädtischen Parksuchverkehr wird so eine „Plug-In-Pirsch“. Ergo die Frage, ob in Zukunft das oftmals belächelte „Landei“ zum Trendsetter einer neuen, elektrischen Mobilität wird.

Erlebnis Parkhaus


Offensichtlich braucht das Elektroauto, mehr noch als das Auto mit Verbrennungsmotor einen adäquaten Standplatz, an dem es nun nicht mehr nur ruhen soll, sondern gleichzeitig wieder fit gemacht wird für die nächste Reise. So gesehen bieten die notwendigen Ladezeiten ein hinreichend grosses Zeitfenster, um vielleicht noch weitere Wartungs- und Pflegearbeiten anzubieten, ähnlich den Diensten, wie sie schon heute in den Parkhäusern vieler Shopping-Center nachgefragt werden können. 

Aus Park&Charge oder Sleep&Charge könnte so auch immer mehr ein Park&Wash&Check&Charge werden. Dafür bräuchte es allerdings in den Städten mehr und hochwertigere Infrastrukturen für den ruhenden eMIV. Diese mögliche Entwicklung deckt sich mit einem Trend, der ohnehin schon seit einigen Jahren für Veränderungen im Strassenbild gesorgt hat – die Vergrabung des (ruhenden) Verkehrs. Insofern wirkt das Elektroauto hinsichtlich des gegenwärtigen Parkraumparadigmas nur trendverstärkend. Wer heute sein Geld langfristig investieren will, dürfte nach wie vor gut beraten sein, sich an innovativen Parkhauskonzepten zu beteiligen.

Revolutionäre Kraft 


Doch nicht nur im motorisierten Individualverkehr entfaltet der Elektroantrieb seine revolutionäre Kraft. Andere Verkehrsträger- und arten können sich ebenso am Strom erfreuen. Bei der Elektrifizierung des Velos ist diese Entwicklung schon voll im Gange und immer mehr wird das eBike zum Alltagsverkehrsmittel. Bislang sind allerdings seine Systemwirkungen noch unerforscht. Schenkt man den Erfahrungsberichten der Händler und Verkäufer Glauben, müsste das Elektrovelo mittlerweile zu einem massiven Abbau der Zweitwagenflotte in den Schweizer Haushalten geführt haben, denn für viele geht das Aufsatteln mit einem Ausstieg aus der privaten Doppeltautomobilisierung einher. Brauchen wir also doch eher weniger Parkplätze im Zeitalter der Elektromobilität? 

Die Platzprobleme in den Innenstädten gehören im übrigen auch zu den Gründen eines verstärkten Einsatzes der Batterie beim Lieferverkehr, denn schon heute stapeln sich morgens die Lastwagen in unseren Fussgängerzonen. Die City-Logistiker schauen mit viel Optimismus auf die Nutzung elektrifizierter Kleinlaster zur Warenauslieferung. Damit liessen sich die engen Zeitfenster zur Belieferung des Einzelhandels in den Innenstädten entzerren, ohne dass dem Kunden das Einkaufen durch Lärm und Abgase verübelt wird. 



Das Elektroauto als Dreh- und Angelpunkt


Die bei weiten grössten Veränderungen im Verkehrssektor, welche durch seine Elektrifizierung zu erwarten sind, ergeben sich langfristig allerdings durch ein nachhaltig verändertes Kräfte- und Spannungsverhältnis zwischen dem öffentlichen Verkehr und dem motorisierten Individualverkehr. Das Elektroauto hat das Zeug dazu, Dreh- und Angelpunkt in einem neuen post-fossilen Umweltverbund zu werden. Wenn sich das Auto so runderneuern kann, dass es seinen Ruf als ökologischer Saulus verliert, brechen die alten Gegensätze auf und neue Verkehrswelten entstehen. Für Glaubensgemeinschaften, deren kleinster gemeinsamer Nenner die kategorsiche Ablehnung des motorisierten Individualverkehrs ist, wäre das Ende nah.

Zur Person:

Jörg Beckmann ist seit dem 1. Februar 2008 der Geschäftsführer der Mobilitäts-Akademie des Touring Club der Schweiz (TCS). Beckmann ist Raumplaner und Verkehrssoziologe und hat sich als Hauptgeschäftsführer des Europäischen Verkehrssicherheitsrates in Brüssel und beim Nationalen Verkehrsforschungsinstitut Dänemarks in Kopenhagen mit Fragen der Verkehrssicherheit, der Verkehrsforschung und vielen anderen Aspekten des Verkehrs befasst. Er ist Doktor der Soziologie und Raumplanungsingenieur.