 St. Gallen – Nachhaltigkeit bleibt trotz der Wirtschaftskrise ein Thema für die Logistikbranche. Davon geht der St. Galler Logistikprofessor Wolfgang Stölzle aus. Der beste Verkehr ist in dieser Hinsicht derjenige, der vermieden wird. Doch das hängt nur zu einem Teil von der Logistik selbst ab. Es braucht auch eine Änderung der globalen Arbeitsteilung. Mineralwasser, das über Tausende von Kilometern zum Kunden gefahren wird, obwohl in der Nähe ein Angebot mit vergleichbarer Qualität existiert, hat in der nachhaltigen Welt keine Zukunft. Steffen Klatt: Die Logistik gilt bei der Umweltverschmutzung oft als der grosse Bösewicht. Der Lastwagen steht als Symbol für Luftverschmutzung. Zu recht?
Wolfgang Stölzle: Die ökologischen Belastungen durch die Logistik kann man nicht abstreiten. Das gilt nicht nur für die Strasse, sondern auch für die Luftfracht und die Seeschifffahrt, ebenso eingeschränkt für Schiene und Binnenschifffahrt. Deshalb muss dort angesetzt werden, um die Umweltbelastung durch Transporte zu verringern und stellenweise zu vermeiden. In der Diskussion wird aber viel zu wenig gesehen, dass die Logistik auch Wohlfahrtsgewinne bringt.
Steffen Klatt: Ist Nachhaltigkeit ein Thema für die Logistikbranche?
Wolfgang Stölzle: Mit Sicherheit. Wir haben bereits Mitte der 90er Jahre eine erste ökologische Welle in der Logistik erlebt. Damals wurden ganz neue Bereiche der Logistik entdeckt. Zuerst ging es um Entsorgungslogistik. Damals wurde auch die der Beitrag der Logistik sichtbar, wenn sie Recyclingkreisläufe aufbaut und aufrecht erhält. Schon damals wurde darüber diskutiert, dass Transporte die Umwelt belasten. Heute wird der Blick indessen oft einseitig nur auf die Umweltbelastungen durch die Logistik gelegt. Entscheidende Einschnitte in der Logistik würden eine Veränderung der Konsumgewohnheiten jedes Einzelnen voraussetzen.
Steffen Klatt: Kann die Logistik ihre Umweltbelastung verringern, ohne dass wir Wohlfahrtsverluste hinnehmen müssen?
Wolfgang Stölzle: Bis zu einem bestimmten Niveau ist das möglich. An diesen Punkten wird auch gearbeitet. Das reicht von innovativen Antriebstechnologien über neue Motorengenerationen hin zu weichen Faktoren wie wirtschaftliches Fahrverhalten und Klassikerthemen wie der möglichst hohen Kapazitätsauslastung respektive Leerfahrtenvermeidung . Da gibt es auch keinen Konflikt mit der Wirtschaftlichkeit.
Steffen Klatt: Gehen Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz immer parallel?
Wolfgang Stölzle: In Teilbereichen gibt es zumindest kurzfristig Konflikte, etwa beim Einsatz von emissionsarmen Antriebstechnologien. Die Transportunternehmen sind in aller Regel mit relativ kleinen Margen unterwegs. Für kleine und mittlere Unternehmen sind Investitionen in neue Fahrzeuge eine überlebenswichtige Frage. Wenn Sie das nur aus ökologischen Gesichtspunkten machen, riskieren sie womöglich ihre ökonomische Existenz.
Steffen Klatt: Bedeutet das, dass grosse Unternehmen tendenziell nachhaltiger arbeiten können als kleine?
Wolfgang Stölzle: Ich meine schon. Grosse Unternehmen haben mehr Potential in der Flottenerneuerung. Sie verfügen oft auch über institutionelle Kapitalgeber und geniessen eine höhere Kreditfähigkeit. Es gibt grössere Flottenbetreiber mit vielleicht 200 Fahrzeugen, die ihre komplette Flotte innerhalb von drei Jahren auf Euro 5 umstellen. Das kann ein kleines Unternehmen nicht machen.
Steffen Klatt: Wie lange braucht ein kleines Unternehmen, um seine Flotte umzustellen?
Wolfgang Stölzle: Das hängt von der Grösse und dem Alter der Flotte ab. Aber wenn Sie mit einer Flotte von zehn oder fünfzehn Fahrzeugen jedes Jahr ein oder zwei ersetzen können, dann ist das schon viel. Dann brauchen Sie sechs bis acht Jahre, um die Flotte zu erneuern – und sind Sie schon nicht mehr auf dem jeweils neuesten Stand.
Steffen Klatt: Sind die emissionsarmen Fahrzeuge auf dem Markt? Leisten die Hersteller ihren Teil der Aufgabe?
Wolfgang Stölzle: Ich denke schon. Die Politik hilft dabei mit Verordnungen und Mautspreizungen nach. Die Euro-5-Fahrzeuge sind seit erst kurzer Zeit auf dem Markt und werden durch die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen gefördert. Sie haben gegenüber Euro-3-Fahrzeugen einen beachtlichen Sprung gemacht. Der nächste Schritt, Elektro- oder Hybridantriebe für Nutzfahrzeuge im Gross-Serienbetrieb anzubieten, ist noch Zukunftsmusik.
Steffen Klatt: Welches Mittel kann die Umweltlasten in der Logistik am meisten senken?
Wolfgang Stölzle: Die Frage ist in der Theorie leicht zu beantworten, in der Praxis dagegen nicht. Das wirksamste Mittel ist es, Transporte zu vermeiden. Doch das kann die Logistik allein nicht erreichen. Dazu müssten sich die Wirtschafts- und Distributionsstrukturen verändern. Dazu müsste man an den Konsumgewohnheiten ansetzen. Produktion dürfte dann nicht weltweit verteilt erbracht werden, sondern es muss wieder verstärkt dort produziert werden, wo die Produkte auch verbraucht werden. In der Ostschweiz gibt es das zumindest bei Lebensmitteln: aus der Region für die Region. Damit geht aber die Sortimentsvielfalt etwas zurück. Zudem sind die Preise für Produkte aus Schweizer Fertigung tendenziell höher als bei einer globalen Beschaffung, weil man auf die Vorteile niedriger Löhne in Fernost verzichtet. Auf der anderen Seite liegt ein ökonomischer Hebel in einer Reduzierung der Transportkosten.
Steffen Klatt: Wird dieser Hebel nicht indirekt bereits angesetzt, wenn die Ölpreise steigen?
Wolfgang Stölzle: Von der Richtung her ja. Allerdings sind die externen Kosten des Verkehrs bisher nur teilweise in den Transportkosten enthalten. Die Transporte sind heute also tendenziell zu billig.
Steffen Klatt: Würden Sie dann aus dieser Sicht für eine Schwerverkehrsabgabe nach Schweizer Vorbild für ganz Europa plädieren?
Wolfgang Stölzle: Die Lenkungswirkung der Schwerverkehrsabgabe ist unbestritten. Sie hat dazu geführt, dass in der Schweiz weniger auf der Strasse und mehr auf der Schiene transportiert wird. Allerdings greift diese Abgabe nur in der Schweiz. Damit gibt es Ausweichverkehre, die vor allem über Österreich und teilweise über Frankreich führen. Das kann nicht im Sinne der Umwelt sein. In einem ersten Schritt müsste man die Abgabe in Europa harmonisieren. Sie müsste so hoch sein, dass ein Verlagerungseffekt auf die Schiene eintritt. Allerdings muss die Bahn diese Zusatzkapazität auch anbieten können. Das ist heute in Europa nicht der Fall.
Steffen Klatt: Die Bahn ist also in Europa gar nicht bereit für eine solche Verlagerung...
Wolfgang Stölzle: Genau. Das wird in den Diskussionen auch zu wenig beachtet. Ein erheblicher Teil der Einnahmen aus einer solchen Abgabe müsste denn auch dazu benutzt werden, die Bahninfrastruktur auszubauen. Aber Verkehrsinfrastrukturprojekte brauchen eine lange Zeitspanne bis zur Realisierung. Für eine solche Verlagerung brauchen Sie zehn, fünfzehn Jahre. Kurzfristig bringen also solche Verlagerungsinitiativen keinen Entlastungseffekt.
Steffen Klatt: Haben die zwischenzeitlich hohen Ölpreise die Wirkung einer Schwerverkehrsabgabe gehabt? Sie haben die Transportkosten mit einem Mal explodieren lassen.
Wolfgang Stölzle: Das ist richtig. Die Seeschifffahrt hat auch reagiert. Die grossen Reedereien lassen ihre Schiffe langsamer laufen lassen und schicken stattdessen mehr Schiffe auf die Linien. Damit können sie ihre Treibstoffkosten senken. Im Strassengüterverkehr sind bereits einige Unternehmen insolvent gegangen. Fluggesellschaften haben Flugzeuge eingemottet oder Optionen auf neue Flugzeuge nicht eingelöst. Aber dieser Anstieg des Ölpreises war kurz und hat deshalb auch nicht zu einer einschneidenden Veränderung der Transportstrukturen geführt.
Steffen Klatt: Wenn Verkehr nicht vermieden wird, wie kann dann seine Umweltbelastung verringert werden?
Wolfgang Stölzle: Der nächste Schritt ist, mehr für eine bessere Auslastung zu tun. Da ist längst noch nicht alles geschafft, was möglich wäre. Weitere Potenziale liegen in den Bereichen Telematik, Flottenmanagement und bei Verkehrsinformationssystemen. Das hat alles viel mit neuen Informationstechnologien zu tun.
Steffen Klatt: Kann man das im Rahmen einzelner Unternehmen tun oder muss über die Grenzen von Unternehmen hinausgedacht werden?
Wolfgang Stölzle: Das ist sicher mit das grösste Potenzial: die Zusammenarbeit von Unternehmen. Bisher sind die Transportunternehmen da sehr zurückhaltend. Sie wollen Konkurrenten keine Aufträge zuschanzen und auch nicht ihre eigenen Kundenstämme offenlegen. Bisher gibt es nur die Frachtbörsen, auf denen in einem Spotmarkt kurzfristige Fracht vergeben wird. Das funktioniert mit wenigen Stunden Vorlauf. Aber im normalen Geschäft - basierend auf Kontrakten - gibt es solche Zusammenarbeit abgesehen von den bekannten Stückgutkooperationen kaum. Das führt dazu, dass Fahrzeuge unnötig leer fahren und ökologische Potentiale brach liegen.
Steffen Klatt: Ist die Branche jetzt offener für solche Zusammenarbeit?
Wolfgang Stölzle: Das ist kein Wandel, der sich innerhalb weniger Tage vollzieht. Das ist oft eine Frage der Generation, der die Entscheidungsträger angehören. Die Manager vom alten Schlag tun sich damit schwerer als diejenigen, die in den letzten Jahren ausgebildet worden sind. Wer mit dem Internet aufgewachsen ist, ist oft viel offener, als früher vorstellbar war.
Steffen Klatt: Nachhaltigkeit ist in den vergangenen beiden Jahren sehr populär geworden, erst wegen der Diskussionen über den Klimaschutz, dann wegen des hohen Ölpreises. Lässt die Aufmerksamkeit jetzt wegen der Krise wieder nach?
Wolfgang Stölzle: Kurzfristig schon. Momentan ist überall Krisenmanagement angesagt. Aber sobald die unmittelbaren Existenzängste wieder abgebaut worden sind, wird das Thema Nachhaltigkeit wieder auf den Radar kommen.
Steffen Klatt: Wird Nachhaltigkeit auch für die Logistik wieder schnell ein Thema?
Wolfgang Stölzle: Das glaube ich schon. Die grundsätzlichen Probleme sind immer noch die gleichen.
Steffen Klatt: Noch mal zurück zur Schweiz: Macht die Schwerverkehrsabgabe die Schweiz zu einem Vorbild?
Wolfgang Stölzle: Man darf die LSVA nicht isoliert sehen. Sie ist eingebettet in ein Bündel von Massnahmen. Dazu gehört das Nachtfahrverbot eingebettet in das Güterverkehrsgesetz, das sich für die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene ausspricht. Für die Zukunft wird über eine Alpentransitbörse diskutiert. Erst das Zusammenspiel der verschiedenen Elemente, geprägt durch die normative Ausrichtung des Güterverkehrsgesetzes, zeigt seine Wirkung. Das gibt es in andern Ländern Europas so nicht. In Deutschland etwa spricht der Gesetzgeber von einem offenen Wettbewerb der Verkehrsträger und macht keine klare normative Aussage zugunsten der Bahn.
Steffen Klatt: Macht dieses Bündel von Massnahmen die Schweiz zu einem Vorbild oder ist es gar nicht kopierbar?
Wolfgang Stölzle: Sie ist ein Vorbild und ist auch nachahmbar. Es ist sogar zu empfehlen, sie nachzuahmen, wenn man Nachhaltigkeit ernst nimmt. Aber man muss die Massnahmen in Europa harmonisieren. Das ist auch das Defizit der Schweiz: Wir verfügen über eine rein Schweizer Lösung, selbst wenn sie mit der EU abgesprochen ist. Es ist deshalb leicht, sie zu umgehen. Damit verpufft ein Teil der Wirkung.
Steffen Klatt: Wie sieht eine vernünftige Logistik der Zukunft aus?
Wolfgang Stölzle: Auf lange Sicht werden wir einen andern Mix der Verkehrsträger haben. In bestimmten Bereichen werden sich die Strukturen der Wirtschaft ändern. Ob wir in zehn Jahren noch Mineralwasser trinken, das 5000 Kilometer auf der Strasse zu uns gekarrt worden ist, wage ich zu bezweifeln. Bei Produkten, die genauso gut in der Region produziert werden können und hohe Transportkosten verursachen, werden wir Veränderungen in den Beschaffungs-, Produktions- und Distributionsstrukturen wahrnehmen. In anderen Bereichen, bei hochwertigen, kleinvolumigen und niedriggewichtigen Teilen und Produkten, die relativ gesehen keine hohen Transportkosten verursachen, wird dagegen die globale Arbeitsteilung erhalten bleiben.
Zur Person:
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle ist Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement der Universität St. Gallen. Er leitet unter anderem die Logistikmarktstudie Schweiz, die im Dezember 2009 zum zweiten Mal erscheint. Zudem leitet Prof. Stölzle als Studiendirektor den berufsbegleitenden Diplomstudiengang für Logistikmanagement der Universität St.Gallen und wurde 2004 unter anderm in den Wissenschaftlichen Beirat für Verkehr des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung der Bundesrepublik Deutschland berufen.
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