Auch in Zukunft werden Autos zum Alltag gehören. Die Motoren werden sparsamer, Strom tritt an die Stelle von Benzin. Das sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center of Automotive Research in Gelsenkirchen. Die Treibstoffpreise steigen und steigen. Wird Autofahren bald nur noch etwas für wohlhabende Enthusiasten sein? Ferdinand Dudenhöffer: Auch in Zukunft werden noch alle Auto fahren, weil die Hersteller an weiteren Innovationen arbeiten - und zwar bedeutend schneller als in der Vergangenheit. Wegen der gestiegenen Spritkosten werden die Automobilunternehmen zudem mit ihren Neuerungen rascher auf den Markt gehen. Bisher waren die Treibstoffpreise noch nicht so enorm, als dass man kostspielige Einsparungstechnologien ins Auto eingebaut hätte. In der Vergangenheit hat man bei den Kunden mit mehr PS geworben und nicht mit geringem Verbrauch. In der Zukunft wird das anders sein. Eine Studie Ihres Instituts Center of Automotive Research hat die voraussichtliche Entwicklung untersucht. Was sind die wichtigsten Ergebnisse? Dudenhöffer: Binnen drei Jahren werden wir Drei-Zylinder-Motoren sehen, die es bei 900 Kubikzentimetern Hubraum als Direkteinspritzer mit Turbolader auf 120 PS bringen. In einem Kompaktwagen werden diese Sparwunder wohl drei Liter auf 100 Kilometern verbrauchen. Gleichzeitig kommt der Hybridmotor. Ab 2025 werden dann alle Autos zumindest zum Teil elektrisch angetrieben - vor allem mit dem seriellen Hybridmotor. Bei Lastwagen wird es allerdings beim Dieselmotor bleiben. Bedeutet das, dass das Auto der Zukunft klein, langsam und unbequem sein wird? Dudenhöffer: Mit dem ICE lässt sich sehr schnell und komfortabel reisen - und der hat ja auch einen Elektromotor. Sicher bestehen beim Automobil noch Probleme bei der Abspeicherung der Energie. Aber wir sehen da schon Fortschritte ebenso wie bei der effizienteren Treibstoffnutzung. Porsches und Ferraris wird es auch künftig geben. Allerdings wird das Wettrennen der letzten 40 Jahre - immer schneller, immer größer - eher in umgekehrter Richtung gehen. Es geht dann vielleicht auch eine Nummer kleiner. Der VW Polo ist heute so dimensioniert wie früher das größere Modell Golf. Künftig werden wir eher den gegenteiligen Trend erleben. Hat die deutsche Autoindustrie im Vergleich zum japanischen Hersteller Toyota die Entwicklung der Hybridtechnologie verpasst? Dudenhöffer: Verpasst ist vielleicht der falsche Ausdruck. Wenn gegenwärtig eine Million Hybrid-Fahrzeuge im Jahr verkauft werden, dann ist es das ja noch überschaubar. Man kann also den Abstand bei der Serienfertigung noch aufholen. Allerdings gewinnt der Zug an Geschwindigkeit, und es besteht die Gefahr, dass man nicht mehr aufspringen kann. Wenn alle Autofahrer an der Steckdose „tanken”, wird dann bei der Stromproduktion nicht wieder so viel Kohlendioxid freigesetzt wie bei den Abgasen von Verbrennungsmotoren eingespart wird? Dudenhöffer: Da gibt es ja erstmal die Atomenergie. Damit kann Strom ohne Kohlendioxid-Ausstoß produziert werden. Zudem wird daran geforscht, bei Kohlekraftwerken den Kohlendioxid-Anteil im Rauchgas abzufangen und einzulagern. Im Kraftwerksbereich wird man meiner Ansicht nach noch sehr viele Technologien sehen, die helfen, deutlich weniger Elektrizität mit deutlich weniger Kohlendioxid zu produzieren als heute. Damit wird es sich allemal besser in der Kohlendioxid-Bilanz ausnehmen, den Strom fürs Auto aus der Steckdose zu nehmen, statt die Antriebsenergie durch Benzin oder Diesel zu gewinnen. Was halten Sie denn vom Gasantrieb als Alternative? Dudenhöffer: Erdgas und Flüssiggas sind zwei Alternativen, die in einer Übergangszeit interessant sein werden. Momentan haben wir in Deutschland einen großen Boom bei Flüssiggas. Aber die Umrüstung lohnt sich nur, weil hohe Einsparungen durch Steuererleichterung möglich sind. Das ergibt einen deutlichen Vorteil gegenüber Diesel und Benzin, bei denen 60 Cent pro Liter mehr an Abgaben verlangt werden als bei Gas. Aber 2018 fallen in Deutschland die Steuervorteile weg. Von daher ist der Gasmotor eine wichtige Überbrückungstechnologie. Langfristig wird dadurch die Entwicklung zum Elektromotor nicht aufgehalten. Und Wasserstoff als Energiequelle? Dudenhöffer: Die mobilen Brennstoffzellen sind kompliziert und teuer. Ich rechne nicht damit, dass sich das durchsetzt. Außerdem brauchte es erhebliche Investitionen, um ein Tankstellennetz und die sonstige Infrastruktur zur Versorgung aufzubauen. Für die nächsten 30 Jahre kommt Wasserstoff aus Kostengründen nicht in Frage. Ist denn das Auto überhaupt noch zeitgemäß oder werden nicht Massenverkehrmittel wie Bahn und Bus das 21. Jahrhundert bestimmen? Dudenhöffer: Nein. Von den Kilometern, die jeder von uns im Jahr durchschnittlich zurücklegt - also die so genannten Personenkilometer, werden über 80 Prozent mit dem Auto gefahren. Wenn Sie diesen Anteil ersetzen wollen, wird das sehr teuer. Wir müssen ja die Wirtschaft so aufrechterhalten, wie sie heute funktioniert. In der Großstadt ist das interessant. Aber in einem Flächenland rund um die Uhr Bahn- und Busverbindungen anzubieten, die den Individualverkehr überflüssig machen, ist viel zu aufwendig. Wir reden darüber seit 50 Jahren und es hat nie funktioniert. Ich sehe nicht, warum es jetzt besser klappen sollte. Interview: Ulrich Glauber, Frankfurt Zur Person:Professor Ferdinand Dudenhöffer ist einer der bekanntesten Experten für die Automobilindustrie. Geboren 1951 in Karlsruhe, arbeitete er nach dem Studium der Volkswirtschaftslehre an der Universität Mannheim unter anderem für die Automobilkonzerne Opel, Porsche und PSA-Peugeot Citroen. Heute ist Dudenhöffer Professor für Marketing und Unternehmensführung an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Im Juni 2000 gehörte er zu den Mitbegründern des Centers of Automotive Research (CAR), dessen Direktor er ist.
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